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Vento trasversale

Il video che segue mostra gli effetti che un forte vento di traverso può causare nella fase di atterraggio.

La situazione ottimale per un atterraggio è quella con il vento contrario; nel caso invece ci sia vento in coda, si tende ad utilizzare la pista in senso opposto in modo tale da essere sempre controvento.

Diversa è la situazione nel caso in cui il vento soffia trasversalmente; il pilota infatti deve impostare una traiettoria che conduce alla pista in linea retta, ma tenendo la prua leggermente controvento altrimenti l’aeromobile si sposterebbe lateralmente rispetto alla pista. Qualche istante prima di toccare terrà il pilota deve riallineare l’aereo alla pista.

E’ una manovra abbastanza complessa! Nel video in questione infatti non è riuscita, e i piloti sono stati bravi a riportare l’aereo in volo.

SAS – Boeing 737-700

Foto scattate dall’aeroporto Marco Polo di Venezia di un Boeing 737-700 (numero di registro LN-RPJ) della compagnia aerea Scandinavian Airlines System (SAS AB).

Boeing 737-700 della SAS

Boeing 737-700 SAS in fase di atterraggio

SAS è la compagnia di bandiera di Svezia, Danimarca e Norvegia. Nata nel 1946 da un accordo tra le tre nazioni per sviluppare il traffico intercontinentale da e verso la Scandinavia, fu ufficialmente fondata nel 1948 e la proprietà fu così distribuita:
* SAS Denmark (28,6%)
* SAS Norge (28,6%)
* SAS Sverige (42,8%)

Oggi SAS si presenta come una buona e solida compagnia. All’inizio del 2009 il vettore ha ottenuto alcuni riconoscimenti che ne premiano la costante ricerca dell’innovazione, sia tecnologica che dei servizi:

• Secondo stime dell’AEA (Associazione delle Compagnie Aeree Europee) la SAS è risultata la compagnia aerea più puntuale d’Europa (nel 2008 l’89,2 % dei voli su corto e medio raggio è giunto a destinazione senza ritardo rispetto all’orario previsto).
• Ha ottenuto il premio per il miglior Sustainability Report (secondo l’impresa di consulenza e accounting Deloitte, la SAS è da sempre pioniera nell’uso delle tecnologie più all’avanguardia per ridurre le emissioni nocive e gli sprechi di carburante).

A ciò è da aggiungere la continua ricerca di nuovi servizi, non a caso SAS è stata  la prima compagnia in Europa ad introdurre una classe intermedia per meglio rispondere alle esigenze dei passeggeri, la Economy Extra, e ad offrire, sulle rotte intercontinentali, schermi video personali in tutte le classi.

WindJet – Airbus A319-100

Foto scattata dallo spotting point di Venezia di un Airbus A319-100 (numero di registro EI-EDM) della compagnia low cost italiana WindJet.

Airbus A319-100 WindJet

WindJet, nata nel 2003 a Catania per volontà di Antonio Pulvirenti (inpreditore nel settore alimentare e proprietario del Catania Calcio), conta oggi una flotta di 12 aeromobili (5 Airbus A319-100 e 7 A320-200).

A319-100 WindJet pronto al decollo

WindJet è una delle tante compagnie che compongono la lunga lista dei vettori low cost. Nati in America nel 1971 con la creazione della Southwest Airlines, si diffondono in Europa negli anni novanta con l’avvio di Ryanair.
Nel corso degli anni si è assistito ad un continuo proliferarsi di nuove compagnie, ma, all’aumentare del numero delle nuove nate aumentava (e aumenta) il numero di quelle che falliscono (gli ultimi due casi più recenti sono MyAir e Sky Europe). Come mai?

I motivi sono molteplici. Stefano Palcari, direttore scientifico presso l’Universitè di Bergamo dell’Iccsai (international center for competitiveness studies in the aviation industry) in un’intervista sul Sole24Ore dice: “Il trasporto aereo sta diventando una battaglia per colossi esattamente come è accaduto per l’auto. I vettori che non appartengono a grandi gruppi internazionali rischiano sul lungo periodo: lavorano su economie di scala limitate, non competitive, anche perché la guerra che si sta giocando tra i big è talmente accesa che è sempre più difficile trovare delle tratte redditizie».

Oltre a ciò, è da aggiungere la facilità con cui nascono nuove compagnie e le motivazioni che ne stanno alla base: molte volte è la forte passione di un imprenditore per l’aviazione a spingerlo a creare un nuovo vettore low cost. Un dirigene della Ryanair sostiene infatti che “ Non si fonda una compagnia solo su una passione. In passato abbiamo visto troppi dilettanti lanciarsi in questa avventura. In molti paesi è fin troppo facile ottenere un’autorizzazione. Com’è possibile che una compagnia rimanga a terra dopo soli sei mesi di attività?”.

Infine è da sottolineare il fatto che la concorrenza nel settore low cost è diventata molto agguerrita; anche le compagnie tradizionali sono entrate nella cosiddetta Battaglia dei prezzi.

Detto ciò facciamo il punto della situazione sulla base dei tre punti appena esposti:

• WindJet non appartiene a grandi gruppi esteri;
• Nasce dalla passione di un imprenditore che non aveva legami con il mondo dell’aviazione
• Opera in alcune tratte dove sono presenti anche compagnie tradizionali.

DOMANDA: è destinata a fallire?

Lufthansa – Airbus A321-200

Foto di un Airbus A321-200 (numero di registro D-AISO) della compagnia tedesca Lufthansa in fase di atterraggio all’aeroporto di Venezia.

A321 Lufthansa in fase di atterraggio

Airbus A321-200 della compagnia Lufthansa

Novità di questi giorni  riguardante il colosso tedesco è l’annuncio del nuovo servizio che sarà offerto a bordo denominato FlyNet. Grazie ad una collaborazione con Panasonic, la Lufthansa, entro la prima metà del 2010, introdurrà il WiFi a bordo dei propri velivoli; i passeggeri in posseso di un dispositivo compatibile con la tecnologia WiFi (o telefono cellulare GSM/GPRS) avranno dunque la possibilità di collegarsi alla rete in qualsiasi punto degli aeroplani.

Si tratta di un servizio che è già stato introdotto da altre carrier (Air France, British Arways, American Airlines e Alaska Airlines, solo per citarne alcune), e Lufthansa non è sicuramente la first timer in questo servizio.
Va tuttavia precisato che già nel 2003 la compagnia tedesca aveva avviato un progetto simile in accordo con la Boeing Connexion, ma fu abbandonato dopo tre anni.

Sarebbe interessante capire se questa rinuncia sia stata dannosa per Lufthansa in quanto non ha potuto beneficiare di tutti i vantaggi legati al fatto di essere una dei pioniere del nuovo servizio a bordo.

Brussels Airlines – Boeing 737-400

Foto scattata dallo spotting point di Venezia di un Boeing 737-400 (numero di registro OO-VES) in fase di atterraggio della compagnia belga Brussels Airlines.

Boeing 737-400 della Brussels Airlines

Boeing 737-400 Brussels Airlines a Venezia

Principale compagnia Belga, la Brussels Airlines si caratterizza per un passato non troppo felice.
Originariamente il vettore aereo di bandiera del Belgio era la Sabena (Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne); nel 2001, anno in cui viene dichiarato il fallimento, dalle sue ceneri nasce la SN Brussels Airlines, ma anche in questo caso le cose non vanno al meglio e, dal 2007, attraverso la fusione con Virgin express nasce la nuova Brussels Airlines.

Ora, viste le vicissitudini passate, viene da chiedersi se il nuovo vettore avrà vita lunga o meno. Le strategie e le iniziative sviluppate dalla compagnia negli ultimi tempi sembrano comunque andare nella direzione giusta. Tra queste è da segnalare:

• L’integrazione con Lufthansa. Le tariffe delle due compagnie saranno combinabili tra loro consentendo ai passeggeri di volare andata e ritorno scegliendo indistintamente voli Lufthansa e Brussels Airlines.
• La creazione di una nuova business class.Oltre alla b.flex e alla b.light ora i passeggeri potranno scegliere anche la b.business (franchigia bagaglio maggiorato, viaggiare più comodi a bordo grazie al posto libero tra le poltrone che consentirà maggiore spazio e maggiore privacy, possibilità di accumulare più miglia).
• L’accettazione di Star Alliance all’ingresso della compagnia nell’alleanza internazionale
• La riduzione della velocità dei propri aerei sulla maggioranza delle tratte europee per risparmiare carburante e ridurre le emissioni di gas ad effetto serra. Secondo i calcoli della compagnia in questo modo si possono risparmiare 1,1 milione di euro sulle spese per il carburante (sulla stessa liena sono in programma anche interventi per diminuire il peso degli aerei montando poltrone più leggere).
• Lo sviluppo di numerose partnership e accordi di codeshare con altre compagnie.

A questo punto non ci resta che attendere e vedere come si evolverà la situazione della nuova Brussels Airlines.

TUI Fly – Boeing 737-300

Foto di un boeing 737-300 (numero di registro D-AGEJ) in fase di decollo all’aeroporto di Venezia della compagnia tedesca TUI Fly.

Sul lato sinistro dell’aereo vi è l’effigie di Bach e la sponsorizzazione della città di Leipzig.

Boeing 737-300 con livrea dedicata a Bach

Sul lato opposto invece è visibile l’effigie di Handel e la sponsorizzazione della città natale Halle.

Boeing 737-300 con livrea dedicata a Handel

TUI Fly, fondata nel gennaio del 2007, nasce dalla cooperazione tra due compagnie indipendenti: la Hapag-Lloyd Flug GmbH e Hapag-Lloyd Express GmbH.

La compagnia, che detiene una flotta composta da 44 Boeing 737 (di cui 41 Next Generation), è controllata al 100% da TUI AG, che rappresenta la più grande azienda turistica del mondo.

La TUI AG, ha infatti sviluppato nel corso degli anni una imponente strategia di integrazione verticale con l’obiettivo di avere un maggiore controllo sulla propria filiera; oltre a TUI Fly, il gruppo detiene altre compagnie aeree quali Arkefly (Olanda), Corsairfly (Francia), Jetairfly (Germania), Thomson Airways (UK), TUIFly Nordic (Svezia), Jet4you (Marocco).

Quanto esposto consente di fare alcune riflessioni sul concetto delle acquisizioni di compagnie aeree da parte dei tour operator.

Molto spesso accade che i maggiori TO decidano di fondare o acquisire una compagnia aerea con l’obiettivo di avere una maggiore flessibilità nella gestione del proprio flusso turistico e, allo stesso tempo, evitare l’acquisto di allotment da altre compagnie charter (che normalmente avviene con elevato anticipo e con la classica clausola “vuoto per pieno”).

La questione dunque è se vi sia realmente un interesse sostanziale nell’acquisizione di una compagnia aerea; il Tour operator si trova di fronte infatti a nuovi problemi legati al coeficente di riempimento dell’aeromobile, alla gestione di più voli settimanali verso una stessa destinazione per cercare di risolvere il problema legato al riempimento delle proprie strutture ricettive; il tutto risulta alquanto complesso se non si dispone di una flotta consistente e, in ogni caso, si è costretti a vendere allotment per riempire l’aeromobile.

Un caso significativo è sicuramente quello di Ventaglio e la propria compagnia Livingston (non a caso Ventaglio sta cercando dei possibili acquirenti per il proprio vettore).

In conclusione dunque sembra che la creazione di una compagnia aerea non risulti così conveniente se l’unico scopo è quello di favorire una maggiore efficienza nella gestione del TO; molto probabilmente diverso è il discorso se l’acquisizione/creazione di un vettore avviene all’interno di un più ampio progetto finanziario tipico delle grandi Holding.

Spotting passion

Visto che è sabato, e per molti inizia il tanto atteso week-end, vi proponiamo qualcosa di “leggero”: un breve video di nostra realizzazione per cercare di trasmettere la nostra passione per il plane spotting.

United Airlines – Boeing 747-400

Foto scattata dall’aeroporto internazionale di San Francisco (SFO) di un Boeing 747-400 (numero di registro: N182UA) della compagnia statunitense United Airlines.

Boeing 747-400 della United Airlines

Secondo l’ultimo rapporto 2008 della World Air Transport Statistics, La United Airlines risulta essere la terza compagnia al mondo in termini di passeggeri per chilometro trasportati (dopo AA e Air France-KLM), la quarta in base alla flotta operativa (dopo Delta, AA e Southwest), e la quinta per passeggeri.

Dal 2006 la UAL è uscita dal Chapter 11 (“capitolo 11”, cioè un preciso articolo della legge fallimentare statunitense che consente alle imprese che lo utilizzano una ristrutturazione a seguito di significativi dissesti finanziari) dov’era dal dicembre 2002.

Ma com’è realmente la United Airlines? Com’è percepita dal proprio mercato?

Precisando il fatto che non ho mai viaggiato con questa compagnia, per cercare di dare una risposta a queste domande ho provato ad immedesimarmi nei panni del viaggiatore pignolo che prima di acquistare un biglietto effettua un’assidua ricerca on line sul vettore. Questo è quanto è emerso:

Punti a favore:

• È una delle compagnie aeree più grandi del mondo (un motivo ci dovrà pur essere);
• Sembra essere, se non “la”, una “tra” le first timer nel proporre nuovi servizi a bordo (ad esempio ha reso i sistemi multimediali di bordo dei suoi vettori compatibili con gli iPod e gli iPhone. I passeggeri potranno così visionare i contenuti multimediali presenti sui loro dispositivi nei più ampi schermi LCD degli aerei).

Punti a sfavore:

• Ha avuto dei gravi problemi finanziari (e ciò mi porta a pensare che da qualche parte avrà pur operato dei tagli per ridurre i costi)
• Ha una flotta aerea che non si può proprio definire giovane, soprattutto per certi modelli (i boeing 737 hanno una età media di 20 anni)
• Ci sono molte opinioni negative da parte di chi ha viaggiato con la UAL, una su tutte le tre canzoni pubblicate su you tube da parte del gruppo country Sons of Maxwells (la prima canzone [2008] “United Breaks Guitars” ha realizzato 5.676.922 visualizzazioni). Dopo infatti che il cantante e leader della band Dave Carroll vede personalmente gli addetti ai bagagli della United Airlines lanciare i bagagli, e più tardi scopre che la sua chitarra da 3500 dollari è pesantemente danneggiata, decide di pubblicare tre canzoni di protesta a seguito del negato rimborso da parte della United.

A questo punto la questione sorge spontanea: non credete che le opinioni negative possano influire sull’immagine della compagnia e, di conseguenza, sulle sue performance?

PS: un ringraziamento speciale va a Federico per averci fornito la splendida foto.

Airbus vs Boeing

Boeing e Airbus rappresentano le due principali case produttrici di aeromobili e, come in ogni mercato, si assiste ad una agguerrita concorrenza per l’ottenimento della leadership. Siamo infatti ormai abituati ad assistere da un po’ di tempo ad un continuo botta e risposta tra le due compagnie attraverso l’offerta di nuovi modelli o varianti di quelli già esistenti.

Per affrontare dunque un discorso sulle differenze tra le due compagnie e i modelli proposti, sembra innanzitutto interessante soffermarsi sull’andamento di mercato dei due produttori.

”]Come si può notare, nel corso degli anni, la Airbus ha incrementato costantemente il proprio volume d’affari arrivando ad abbattere la leadership di mercato che la Boeing deteneva da tempo.

A questo punto viene da chiedersi quali siano le principali differenze nei modelli proposti dai due produttori. Per facilitare la risposta alla questione posta potremmo concentrarsi su tre aspetti: allestimento interno, design esterno e tecnologia utilizzata.

Per quanto riguarda il primo aspetto va da subito detto che è impossibile trovare delle differenze; l’allestimento interno dipende fortemente dalle scelte delle compagnie aeree (basti pensare ad un Boeing 737 della Ryanair e ad uno della Lufthansa). Possiamo dunque affermare che l’allestimento non può essere un termine di paragone per esprimere un giudizio tra Airbus e Boeing.

Diverso invece è il secondo elemento di confronto: il design esterno. Le foto che seguono mostrano un Boeing 737-500 e un Airbus A321 della Lufthansa (abbiamo messo la stessa compagnia in modo tale che non ci siano livree differenti che possano confondere le idee).

Boeing 737 Lufthansa

Airbus A321 Lufthansa

Anche in questo caso si potrebbe dire tutto e niente (ovviamente molto dipende anche dai modelli che si mettono a confronto); tuttavia,e molto sommariamente, alcune differenze riguardano innanzitutto il “muso” dell’aereo (molto più “tozzo” sugli airbus rispetto ai Boeing) e poi la coda (tendenzialmente più grande sui Boeing); infine, a seconda del modello, la forma delle ali e la presenza o meno delle winglet.

Ultimo termine di paragone, e quello anche più concreto, riguarda la tecnologia utilizzata. Innanzitutto, un primo aspetto fondamentale è rappresentato dalla presenza della cloche nei Boeing sostituita da un piccolo joystik negli Airbus. Altre differenze sostanziali riguardano(mi limito ad elencare solo le principali):

• La tecnologia FBW (Fly By Wire) utilizzata su tutti i modelli Airbus (ad eccezione dei più datati A300 e A310);
• La Airbus ha optato per la standardizzazione della cabina di pilotaggio su tutti i modelli (questo permette anche di abbattere i costi di formazione).

Si può quindi affermare che le differenze sostanziali riguardano le tecnologie utilizzate.

Concludo riportando una interessante citazione che ho trovato su un forum (il giramondo, autore Captmatt):

“se hai una emergenza su un aereo di costruzione britannica, ti conviene prendere il manuale e leggere attentamente ogni passo previsto per quella emergenza perchè solo Dio sa il concetto di costruzione aereonautica degli inglesi; se hai un’emergenza a bordo di un boeing, puoi andare a deduzione, se la manovra è efficace su di un 737 è deducibile che potrebbe essere efficace anche su un 747, se hai un emergenza su un airbus, chiedilo al computer, provvede lui a tutto…”

Un ultima curiosità: da sempre il mondo degli appassionati d’aviazione si divide tra simpatizzanti Airbus e simpatizzanti Boeing; di seguito dunque un piccolo sondaggio per vedere in quale categoria vi collocate.